证券研究报告 电力设备与新能源 欧洲碳排放趋严，电动化或继续提升 华泰研究 2023 年 12 月 26 日│中国内地 增持 (维持) 电力设备与新能源 专题研究 汽车碳排放新目标值将实施，或推动欧洲新能源车销量增长 欧洲新一轮碳排放政策于 2020 年正式实施，并将于 2025 年提高要求： 1） 新的碳排放目标值为 93.6g/km，相比 20-24 阶段目标下降 1.4g/km；2）21 年开始转换为 WLTP 测试标准，同车型碳排放测试结果将提升；3）惩罚趋严， 20 年政策实施初期的一些过渡豁免机制已经结束。我们认为碳排放考核政策 是欧洲电动化的重要驱动因素，25 年满足新考核要求的电动化渗透率可以作 为理想值。在考虑纯电占比提升的背景下，我们预计 25 年电动化渗透率如达 到 30%或可以帮助欧洲汽车达到减排要求， 对应 23 年前三季度渗透率 18.4% 还有较大提升空间。 研究员 SAC No. S0570522020002 研究员 SAC No. S0570518110004 SFC No. BSJ399 申建国 shenjianguo@htsc.com +(86) 755 8249 2388 边文姣 bianwenjiao@htsc.com +(86) 755 8277 6411 谢真 联系人 SAC No. S0570121100017 xiezhen@htsc.com +(86) 755 8249 2388 行业走势图 新目标趋于严苛，惩罚制度带来违约成本 25 年排放要求提升，车企面临的罚款压力也将变大。欧盟委员会设置了对 应的惩罚机制，旨在利用 95 欧每克/千米的超标罚款向车企施加压力。虽然 目前罚款的计算机制考虑了新车平均重量作为修正系数，每年为不同的车企 制定针对性减排目标，且设定了超级积分的豁免条款/允许组成联盟计算平 均碳排放应对罚款，但是 25 年减排目标的进一步减少仍提升了达标难度。 考虑 21 年碳排放仍高达 114g/km，我们认为不排除欧盟委员会为加快达标 脚步，收紧惩罚机制，以倒逼车企达标。 车企积极布局，电动化渗透率稳步提升 传统车企已加速布局电动车。多家欧洲市场的主要车企宣布了对应的电动化 目标和计划，例如大众立下至 2030 年欧洲电动车销量占比达到 70%的目标； 宝马 2030 年的目标是纯电动车型占全球销量 50%以上；戴姆勒 2030 年目标 为电动汽车销量占比达到全球销量 50%以上。根据 Marklines 数据，2019 年 欧洲新能源车市场销量第一的车企为特斯拉，市场份额达到 21%，但是从 2020 年开始大众登顶新能源车销量第一并持续维持较大的优势，且排名前列 的多家为欧洲传统车企，我们认为主要系其及时转型+本土优势加持。 (%) 13 电力设备与新能源 沪深300 2 (9) (20) (31) Dec-22 Apr-23 Aug-23 Dec-23 资料来源：Wind，华泰研究 纯电占比或继续提升，25 年碳排放有望达标 经历了初期的油改电车型逐渐淘汰、PHEV 补贴退坡、能源价格上涨等因素后， 过去三年欧洲新能源车的纯电车型占比一直在提升，我们认为纯电车型是未来 的趋势，且对碳排放达标的助力更大。因此我们预测欧洲的纯电占比仍会持续 提升，到 25 年较 22 年提升 10pct。基于该预测，我们通过假设整体欧洲汽车 行业注册量 23-25 年以 4%CAGR 增长，并对碳排放不超标、超标 5%、10% 三种情况进行敏感性测试，我们认为大概率能超标不超过 5%，因此预计欧洲 25 年新能源车渗透率有望达到 26%-30%，对应销量 301-308 万辆。 风险提示：欧洲宏观经济下行，行业竞争加剧的风险；欧洲电动车销量不及 预期；碳排放政策执行力度超出或不及预期。 免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。 1 电力设备与新能源 新碳排放目标值 25 年实施，欧洲汽车减排压力加大 碳中和大趋势下，欧洲汽车碳排放政策严苛程度逐渐递进。欧洲始终走在交通碳排放管控 的前沿，自 1992 年起欧洲经济委员会便开始推行欧洲汽车排放标准，持续改善环境助力环 保。目前生效中的法规(EU)2019/631 于 2020 年开始实行，为欧洲新乘用车和货车设定了分 阶段的二氧化碳排放性能标准，碳排放标准随时间推进逐渐收紧，若未达标将会形成对应 的车企罚款。在促进汽车行业共同实现欧洲碳中和整体目标的同时亦人性化地设置了一定 的缓冲过程。法规（EU）2019/631 基于（EC）443/2009 演变而来，生效的同时取代了之前 的(EC)443/2009 和(EU)510/2011 法规。对比来看，法规（EU）2019/631 在碳排放目标、汽 车续航测试标准及罚款标准方面均加强了限制。 图表1： 新车注册比例目标变化 (EC)443/2009 新车注册比例 (EU)2019/631 2012 年 65% 2020 年 95% 2013 年 75% 2021 年起 100% 2014 年 80% 2015 年起 100% 资料来源：欧洲环保署（EEA） ，华泰研究 图表2： 欧洲乘用车碳排放值及目标值趋势 平均二氧化碳排放（NEDC） (g CO2/km) 160 平均二氧化碳排放 （WLTP） (g CO2/km) 目标值 (g CO2/km) 140 120 100 80 60 40 20 2035 2030 2029 2028 2027 2026 2025 2024 2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 0 资料来源：欧洲环保署（EEA），华泰研究 法规旨在减少温室气体排放，促进零排放技术的创新和零排放车辆行业的发展。根据《欧 洲气候法》 ，欧洲整体碳中和目标是到 2030 年实现温室气体净排放量比 1990 年至少减少 55%，到 2050 年实现碳中和。汽车减排法规将帮助实现该目标，并旨在刺激零排放技术的 创新，加强汽车价值链的技术领先地位，在刺激就业机会增长的同时也为欧盟内的购车者 提供更清洁、经济的零排放车辆。 更严格的碳排放标准即将于 2025 年开始施行。分阶段来看，碳排放目标分为四阶段：1） 2020-2024 年，乘用车碳排放目标为 95 g CO2/km，货车为 147 g CO2/km；2）2025-2029 年，乘用车碳排放目标为 93.6 g CO2/km，货车为 153.9 g CO2/km；3）2030-2034 年， 乘用车碳排放目标为 49.5 g CO2/km，货车为 90.6 g CO2/km；4）2035 年起，欧盟乘用 车和货车的碳排放目标是实现 100%减排，即 0 g CO2/km。目前仍处于第一阶段，在进入 25 年之际将面临目标收紧。 免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。 2 电力设备与新能源 21 年起转换为 WLTP 测试标准，比 NEDC 测试结果碳排放量高。根据法规，2021 年起对 碳排放的测试将由 NEDC（新欧洲循环工况）更换为 WLTP（全球统一轻型车辆测试规程） 。 NEDC 测试中汽车将保持稳态运行，导致其循环下的油耗、碳排放等数据可能低于实际情 况，对比 WLTP 则设定了多个场景进行测试，更贴近实际情况。另外，NEDC 测试中，车 企可以通过采用小排量涡轮增压来减少碳排放，但是 WLTP 测试下该方式将不再可行。从 欧洲环保署（EEA）数据来看，21 年的碳排放量数据在 WLTP/NEDC 标准下分别为 130.3 g CO2/km 和 107.5g CO2/km， 由此我们测算 WLTP 工况下的平均碳排放比 NEDC 高约 21%， 因此新标准下，达标难度有所增加。 图表3： NEDC 及 WLTP 测试标准对比 NEDC WLTP 工况数量 2 个：市区工况、郊区工况 4 个：低速、中速、高速与超高速工况 测试距离（km） 11 23.27 测试时间（s） 1180 1800 最高速度（km/h） 120 131 平均速度（km/h） 33.6 46.4 测试场景 实验室 实验室及真实道路 特点 变速少，行驶平稳，不考虑环境温度、城市 增加车速变化，模拟城市拥堵工况 拥堵等因素的影响 资料来源：EVthinker，华泰研究 若碳排放未达标将导致车企被罚款。2019 年起，如果汽车制造商在某一年的平均二氧化碳 排放量超过了特定的排放目标，则制造商必须为其在该年新注册的每辆车支付超标排放费， 超标排放费为 95 欧元每 g/km，总罚款将等于每辆车的罚款乘以该车企总销量。根据法规， 假设 a 车企每公里平均二氧化碳排放超标 x g，全年总销量为 y，则其罚款为 95€*x 克*y 辆。需要注意的是，欧洲环保署针对不同车企设定了不同的目标，且每年都会进行修改。 另外，法规设定了加分政策。2025-2029 年，对车企注册的新 ZLEV（二氧化碳排放量在 0-50g/km（WLTP）之间的车辆）比例超过 25%（乘用车）或 17%（货车） ，则可以放宽其 排放目标，具体为每超过 ZLEV 基准一个百分点，车企的二氧化碳目标将增加一个百分点， 放宽的上限为 5%。 免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。 3 电力设备与新能源 车企纷纷布局电动化，积极应对碳排放挑战 欧盟委员会灵活调整罚款机制，为车企留有空间。20-24 年的碳排放目标为 95 克/公里，这 个目标对于 19 年的情况来说有些激进，当年欧盟车企的新车平均碳排放高达 118.5 克/公里， 因此如果严格按照 95g/km 的标准进行罚款，车企将在 20 年面临巨额罚款，对公司的经营 造成较强的负面影响，或对电动化布局产生反作用（如造成新能源转型的研发经费短缺等） 。 从实际出发，欧盟委员会调整了相应的罚款机制，除了超级积分的豁免条款外，还将新车 平均重量作为修正系数纳入考虑，为不同的车企制定针对性减排目标。 修正机制利好德国传统豪华品牌。该修正系数主要考虑了小型乘用车企业与大排量的豪华 车企的碳排放值并不在同一起跑线，如果对应同一目标存在不公平性，且会削弱小型乘用 车企业的减排积极性。新系数加入后，20 年的目标平均碳排放值的计算公式为 95 克/公里+ 0.0457 x（新车平均重量 - 1372 千克）。2020 年，主流德系车企修正后的目标碳排放平均 值分别为宝马