净零排放之路 实现脱碳与盈利双赢 汽车行业 前言 为确保未来生存能力，颠覆性时代需要变革。 气候变化带来的颠覆性甚至历史性影 响，已然触及了社会、政治和经济的诸 多方面，根本性调整对于各行业来说不 可避免。虽然“净零排放”是汽车行业 设定的目标，但实现该目标需要所有行 业共同努力，因此该过程具有不确定性 风险。例如，在汽车领域实现净零排放 是未来主义还是现实可行？科学界和政 策制定者已经能够描绘出确切的情景。 即便如此，汽车企业也需要重新调整定 位，从有限的业务模式转向可持续的未 来发展。 决策者面临行动压力的同时，还存在一 个问题：在这个充满不确定性的时代， 哪条路才是正确的？以及对汽车制造商 的现行模式有何影响？ 为帮助汽车行业的决策者解决以上问 题，德勤全球将在本研究中提出一个结 构化的综合模型。通过与既有客户、研 究人员和从业人员密切合作，德勤全球 团队确定了部分有助于实现脱碳和净零 排放的最重要杠杆。我们重点研究了范 围1、2和3排放，将企业碳足迹1所涵盖 02 的整个价值链纳入考虑范围。同时我们 还考量了更深层次的影响，包括转变产 品组合、改变企业结构以及财务影响。 为此，我们应用了情景建模：我们使用 了政府间气候变化专门委员会（IPCC） 提出的两种常见气候情景，分别体现了 保持现状和进步发展这两种情况，并将 其映射至汽车企业的三种基本行为路径 （领跑者、好公民和基准情况）。我们 根据整个国际市场的转型意愿，描绘了 合理的发展情况和所选择的脱碳杠杆的 影响。 当前的可持续发展决策对公司未来的生 存能力具有重大影响。鉴于如今气候变 化的速度和影响，现在比以往任何时候 都更需要大胆的行动。 本报告包含了有关汽车行业脱碳之路的 洞察和思考，希望能够为您公司的具体 转型过程提供有用的建议，助力以最 经济的方式实现长期减排。希望您阅读 愉快。 净零排放之路 | 实现脱碳与盈利双赢 目录 前言 2 内容摘要 5 01. 脱碳挑战对汽车行业有何影响 6 02. 我们的净零路径模型l 11 03. 为时已晚—基准情况的平均OEM 20 04. 切勿止步于跟随市场—好公民 26 05. 只有领跑者才能实现净零排放—领跑者的成果 30 06. 脱碳不足的风险与后果 42 07. 成功实现净零转型的战略举措 51 08. 技术附件与相关限制 56 资料来源 74 作者 76 联系人 77 03 04 净零排放之路 | 实现脱碳与盈利双赢 内容摘要 本研究得出以下主要结论： 为在未来实现净零排放，必须对价值链 的所有领域进行早期大规模投资。在 中短期内，这类投资可能对汽车企业 的损益表和资产负债表造成严重的负面 影响。 息税前利润（EBIT）率可能受绿色转型 的影响，但在获取更多的市场份额和推 动早期脱碳的过程中，EBIT率将恢复。 进取型脱碳策略（“领跑者”）将有助 于赢取纯电动汽车（BEV）市场份额。 因此，快速脱碳是首选方法，有助于保 持强大的市场影响力，并与新兴的中国/ 亚洲BEV供应商同步发展。 无论是获得BEV市场份额，还是目前稳 定的利润基线，都无法完全弥补因高额 脱碳成本导致的中期负利润率。 电气化是实现脱碳的唯一方式。总体而 言，原始设备制造商（OEM）必须快速 降低BEV产品成本，同时积极发掘与BEV 密切相关的新收入来源。 OEM迅速恢复盈利对于供应商开发转型 所需的技术至关重要。否则，供应商可 能会重点发展汽车行业之外的其他业务 领域，或者迫于BEV市场的成本压力而 申请破产。 关于如何实现可持续和可盈利的脱碳， 各行业和监管机构应制定通用方法并相 互支持。 研究结构 在第1章中，我们概述了汽车行业目前面临的挑战，并强调了采取行动以实现净零 排放的紧迫性。第2章描述了我们的净零排放模型和在脱碳杠杆下选择的路径。第3 章介绍了我们的“模型平均”OEM的现状。我们在第4章和第5章中详细说明了“好 公民”和“领跑者”两种路径的结果，聚焦碳足迹、利润率和员工方面。在第6章 中，我们阐述了未进行绿色转型的潜在风险，包括对市场份额的影响。第7章总结 了成功实现净零排放的可行战略选择。技术详情和限制请参阅第8章。 本次研究的内容主要来自欧洲起源的观点。但我们认为本报告中的信息对所有客户 都具有整体相关性，并可根据区域定制化。（本研究报告主要从欧洲视角出发进行 内容攥写，但我们认为本报告所载信息具备全球相关性，可在进行区域化调整后供 德勤全体客户参考。） 05 01. 脱碳挑战对汽车行业 有何影响 汽车行业目前的起点如何？到2050年应达成 什么目标？ 汽车行业现状 汽车行业是全球出行体系的基石，也是 全球经济的关键支柱之一，但同时也 是气候变化的主要元凶。仅2020年一 年，乘用车和厢式货车就排放了35亿吨 二氧化碳，几乎占全球排放量的十分之 一。2, 3这仅仅是尾气排放量，并不包括 价值链上的其他排放源，如零部件和车 辆生产。 在过去几十年里，汽车制造商极大地提 高了车辆的燃油效率。然而，随着大型 和重型汽车（主要是SUV）以及大排量 发动机的逐渐盛行，提升的燃油效率被 抵消，并且无论效率提升多少都无法达 到净零排放。加之上路汽车数量增加， 这些因素导致在2010年至2021年期 间，汽车行业的二氧化碳排放量以年均 1%的速度持续增长。4 06 根据《巴黎协定》规定的目标，全球升 温控制在2℃以下，最好在1.5℃内（与 工业化前的水平相比），到2030年，温 室气体（GHG）排放量减少一半，并在 2050年达到净零排放。全球已有194个 国家和地区5签署了该协定，实施该协定 需要广泛的经济和社会变革。6 监管环境 实现全球经济转型，到本世纪中叶达到 净零排放，是一项前所未有的经济挑 战。为了有效遏制尾气排放，世界各国 政府实施了各项政策，以促进和推动电动 汽车（EV）转型。此外，还出台了《欧 盟碳排放交易体系》（ETS）7、《欧盟 可持续分类标准》（EU Taxonomy）8 和其他法规，旨在减少汽车在整个价值 链上的排放。 2022年是全球为实现《巴黎协定》国 家自主贡献（NDC）而收紧政治框架 的第一年。然而，各国的气候目标千 差万别。本次研究所涵盖的国家（德 国、美国和中国）各自设定了到2045 年、2050年或2060年的净零排放目 标，并颁布了有关新售乘用车车队排放 的立法。欧洲率先开展温室气体减排工 作。控制新车的尾气排放标准是对汽车 行业产生影响的主要举措，欧盟计划 出台相关立法，要求OEM到2030年将 平均排放量减少55%，到2035年减少 100%（与2020年相比）。这实际上是 要求OEM必须在2035年之前开始销售纯 电动汽车（BEV）和燃料电池电动汽车 （FCEV）。到目前为止，美国只有10个 州计划在2050年（最晚）之前逐步淘汰 内燃机（ICE）车辆。9但在国家政策的 强制推动下，各州可能发生改变。数年 来，中国一直在推动EV市场发展。但与 美国一样，尚不清楚未来新售ICE将被淘 汰到何种程度。即使如此，中国依然拥 有增长最强劲的EV市场。10 净零排放之路 | 实现脱碳与盈利双赢 图1–区域差异决定监管环境 到2050年 实现净零排放 到2050年 实现净零排放 到2060年 实现净零排放 美国 • 到2030年，美国的排放量减半，其 中包括数个州计划到2050年禁止销 售ICE和PHEV新车（加利福尼亚州到 2035年）。11 欧盟、挪威、冰岛 • 根据《绿色协议》（Green Deal）， 设定到2050年实现净零排放目标， 到2030年实现减排55%以加快减排 进程。14 中国 • 中国作为世界上最大的温室气体排放 国，宣布在2030年前实现碳达峰，在 2060年前实现碳中和目标。17 • 碳交易机制（ETS）包括发电（数个 州）和交通燃料（加利福尼亚州）。12 • 逐步收紧新车二氧化碳排放标准（欧 盟），到2035年正式禁止销售ICEV和 PHEV新车（计划）。15 • 新售车辆在用车阶段排放标准为 车队二氧化碳排放量从166克/英 里（MY2023）减至132克/英里 （MY2026）。13 • ETS包括发电（及其他行业）；ETS II 包括燃料（计划从2027年开始）。16 • ETS包括发电。中国的ETS所包含的排 放量高于全球其余碳市场相加之和。18 • 双积分体系基于两个评估标准：企业 平均燃油消耗量（CAFC）积分和NEV 积分。该体系设定了各个OEM需收集 一定数量积分的目标。19 07 企业碳足迹（CCF） 代表在一个报告年度内，公司在价值 链上的活动直接或间接造成的GHG排 放总量。 在编制企业GHG排放清单时，最广 泛使用《温室气体核算体系：企业 核算与报告标准》（GHG Protocol Corporate Standard）。该标准将碳 排放分为三个范围。20 除若干增加汽油车和柴油车运行成本的 政策工具（如对燃料征收二氧化碳税） 外，目前的气候政策针对的是新车销 售。尚不清楚未来是否会对现有车辆的 排放颁布其他法规。 OEM的应对之策 在国家净零排放目标背景下，各个车企 纷纷承诺最迟在2050年实现净零排放。 科学碳目标倡议（SBTI）净零排放标准 被广泛采纳（1,669名签署者21），为设 定净零排放目标提供了科学的框架。 目前，大多数OEM正在制定各自的净零 排放目标。为验证减排能否实现控制温 升不超过工业化前水平1.5℃的全球目 标，SBTi净零排放目标及相关脱碳路径 必不可少。为实现目标，各个车企需要 在2050年前将整个价值链中的二氧化碳 排放量减少90%，包括从原材料提炼和 加工到零部件和车辆生产，再到车辆使 用和报废处理的各个环节。 08 范围1 在公司拥有的场所实际发生的直接 GHG排放 范围2 公司所消耗能源产生的间接GHG排放 范围3 在价值链上游或下游中，非公司拥有 或控制的资源产生的其他间接排放 目前，为解决最大的用车阶段排放问题， 各OEM正逐渐将产品组合从传统的ICE 转向BEV和FCEV。但应确保在车辆使用 阶段采用绿色电力。此外，由于电池生 产属于能源密集型活动，因此在材料、 生产和报废阶段所产生的排放将更加重 要，所以从长远来看，仅仅实现汽车产 品组合的电气化并不足够。 净零排放之路 | 实现脱碳与盈利双赢 亟需采取行动 由于其传统的碳密集型产品，汽车行业 尤其受脱碳挑战的影响。虽然立法增加 了汽车行业可持续转型的外部压力，消 费者或支持者也将改变其偏好和行为 （例如，支持者更多，消费者更少）， 但旧的汽车生态系统难以转型。22汽车 行业规划周期过长会直接影响转型的速 度。从新